글로벌 컨테이너선사들이 코로나19 팬데믹 이후 확보한 현금을 활용해 선박 자산화를 가속화하는 가운데 HMM의 용선 비중이 56%에서 20% 아래로 가장 큰 폭으로 떨어졌다.

 

반면 이스라엘 선사 ZIM은 같은 기간 용선 비중이 85%에서 98%까지 오히려 높아지면서 업계의 뚜렷한 예외로 나타났다.

 

시장조사기관 알파라이너(Alphaliner) 분석에 따르면 글로벌 톱10 컨테이너선사의 용선 비중은 10년 전 40~70% 수준에서 현재 18~50% 수준으로 낮아졌다.

 

이 중 상위 5개 선사는 현재 전체 선복량의 약 30~40%를 용선선으로 운영하고 있는 것으로 집계됐다.

 

가장 눈에 띄는 변화는 HMM이다.

 

HMM의 용선 비중은 2016년 56%에서 현재 18%로 떨어졌다. 10년 사이 용선 의존도가 1/3 수준으로 축소된 것이다. 이는 또한 거꾸로 자사선 비중이 80% 이상으로 높아졌다는 것을 의미한다.

 

HMM은 한진해운 파산 이후 한국 해운산업 재건 과정에서 대규모 선대 확충을 추진해왔다. 이 과정에서 신조선 투자를 확대하면서 자사선 비중을 빠르게 높였다.

 

알파라이너에 따르면 HMM은 지금까지 59척의 신조선​을 도입하며 선대 자산화를 진행했다. 이는 단순히 선박 수를 늘리는 것을 넘어 선박을 직접 보유함으로써 장기적인 선복 확보와 운항 원가 경쟁력을 강화하려는 전략으로 해석된다.

 

특히 컨테이너선 시장의 운임 변동성이 확대되는 상황에서는 자가선 비중이 높을수록 선박 확보 비용과 용선시장 변동에 대한 노출을 줄일 수 있다는 장점이 있다.

 

HMM뿐 아니라 글로벌 대형 선사들도 팬데믹 이후 자사선 비중을 높이고 있다.

 

 

프랑스 CMA CGM의 용선 비중은 2016년 67%에서 약 34%로 낮아졌다. CMA CGM은 팬데믹 이후 중고 컨테이너선 약 160척과 신조선 약 100척을 확보하며 선대 자산화를 적극적으로 추진했다.

 

세계 최대 컨테이너선사인 MSC 역시 용선 비중이 2016년 61%에서 현재 약 36%​로 하락했다. MSC는 2020년 말 이후 신조선 252척을 발주하는 한편 약 500척의 중고 컨테이너선을 매입하며 자가선 중심의 선대 확대를 이어갔다.

 

팬데믹 기간 급등한 컨테이너 운임을 통해 축적한 현금이 대규모 선박 투자로 이어지면서 글로벌 선사들의 선대 구조 자체가 변화하고 있는 것이다.

 

모든 선사가 같은 속도로 자사선 확대에 나선 것은 아니다.

 

머스크, Ocean Network Express(ONE), COSCO, 하팍로이드 등은 상대적으로 완만한 용선 비중 감소세를 보이고 있다.

 

머스크는 현재도 전체 선복량의 약 38%를 용선선으로 운영하고 있으며, 올해에만 최소 130건의 용선계약(​을 체결한 것으로 나타났다.

 

이는 선박을 직접 보유하는 전략과 함께 용선시장을 활용해 노선별 수요 변화에 유연하게 대응하는 전략도 여전히 유효하다는 것을 보여준다.

 

글로벌 선사들의 자사선 확대 흐름에서 가장 뚜렷한 예외는 ZIM이다. 알파라이너에 따르면 ZIM의 용선 비중은 지난 10년 동안 오히려 85%에서 98%까지 치솟기도 했다.

 

현재 ZIM의 발주잔량에 포함된 23척 역시 모두 용선 기반으로 확보될 예정이다.

 

다만, 알파라이너는 단순히 용선 비중만으로 선사의 자산화 정도를 판단하는 데는 한계가 있다고 지적했다.

 

최근 장기 나용선 계약 가운데 매입 옵션​이나 의무인수 조항이 포함되는 사례가 늘고 있기 때문이다.

 

이러한 계약은 형식상 용선으로 분류되지만 계약기간 종료 후 선사가 선박을 인수할 가능성이 있어 사실상 ‘지연된 소유(Delayed Ownership)’​에 가까운 구조가 될 수 있다.