홍해 사태 이후 2년 넘게 희망봉 우회항로를 이용해온 컨테이너선사들이 수에즈 운하와 홍해 항로로 복귀하는 움직임이 빨라지고 있다.

 

최근 복귀의 특징은 단순히 통항 선박 척수가 늘어나는 것이 아니라 대형 컨테이너선을 집중 투입하면서 선박 한 척당 공급되는 선복량이 급증하고 있다는 점​이다.

 

컨설팅업체 MDS 트랜스모달(MDS Transmodal)에 따르면 2026년 1~8월 수에즈 운하를 통과한 컨테이너선은 1,186척으로, 전년 같은 기간의 1,230척보다 오히려 감소했다.

 

이처럼 선박 척수가 줄었음에도 수에즈 항로를 통과한 선복은 오히려 55% 증가했다. 같은 기간 평균 선박 규모도 약 3,800TEU에서 6,000TEU로 60% 확대​됐다.

 

즉, 선사들이 수에즈 복귀 과정에서 선박을 무작정 늘리기보다 기존 우회 운항에 투입하던 대형선을 수에즈 서비스에 재배치하는 방식으로 공급능력을 회복하고 있다는 의미다.

 

이 같은 변화는 8월 들어 더욱 뚜렷해졌다.

 

MDS 트랜스모달에 따르면 8월 한 달 동안 수에즈 항로를 통과한 컨테이너선은 196척으로 전년 동기 대비 36% 증가했다.

 

총 선복량은 168만 TEU에 달해 전년 대비 무려 184% 급증했다.

 

특히 선박 대형화가 두드러졌다. 8월에는 2만 TEU를 초과하는 컨테이너선 9척이 수에즈 항로를 통과했으며, 여기에 2만 TEU에 조금 못 미치는 선박 1척도 포함됐다.

 

8월 통항 최대 선박은 2만 4,232TEU급​으로, 홍해 위기가 시작된 이후 수에즈 항로에서 기록된 가장 큰 컨테이너선이다. 이는 수에즈 복귀가 단순한 시험 운항을 넘어 초대형 컨테이너선(ULCV)의 실질적인 항로 복귀 단계로 이동하고 있음을 보여주는 지표​다.

 

선사별 움직임에서도 이러한 흐름이 확인된다.

 

MSC는 2만 4,232TEU급 'MSC Irina호'와 'MSC Michel Cappellini호', 1만 9,224TEU급 'MSC Tina호' 등을 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하를 연결하는 서비스에 투입했다.

 

머스크(Maersk) 역시 수에즈 복귀 노선에 대형선을 배치하고 있다. 최근에는 2만 568TEU급 'Manchester Maersk호'가 수에즈 항로에 투입됐다. 극동-지중해·북유럽 노선 뿐 아니라 인도 아대륙과 미국 동안, 중동 및 서아프리카를 연결하는 서비스에서도 수에즈 복귀가 확대되고 있다.

 

CMA CGM은 주요 선사 가운데 가장 일관되게 홍해·수에즈 항로를 유지해온 선사로 평가된다. 현재 수에즈 항로를 이용하는 서비스에는 2만 4,212TEU급 'CMA CGM Notre Dame호'​을 비롯해 2만 3,104TEU급 'CMA CGM Sorbonne호', 'CMA CGM Saint Germain호', 'CMA CGM Champs Elysees호', 'CMA CGM Seine호', 'CMA CGM Rivoli호' 등 6척의 ULCV가 운항하고 있다.

 

이번 수에즈 복귀를 컨테이너 해운시장 관점에서 보면 중요한 것은 통항 선박 척수보다 유효 선복​이다.

 

홍해 위기 이후 희망봉 우회가 장기화되면서 아시아-유럽 서비스는 동일한 서비스를 유지하기 위해 더 많은 선박을 필요로 했다. 항해거리가 길어지면서 왕복항해 기간이 늘었기 때문이다.

 

반대로 수에즈 운하를 이용하면 항해거리가 단축되고 선박의 회전율이 높아진다. 여기에 2만 TEU 이상의 대형선을 투입할 경우 선박 한 척당 운송할 수 있는 컨테이너가 크게 증가한다.

 

다만, 현재 상황을 홍해 사태 이전의 정상화로 해석하기에는 아직 격차가 크다.

 

MDS 트랜스모달에 따르면 2026년 8월 수에즈 항로를 통과한 선박 수는 홍해 위기 이전인 2023년 8월보다 약 65% 적으며, 선복 역시 약 74% 낮은 수준​이다.

 

또한 현재 수에즈 복귀는 모든 선사가 동일하게 추진하는 것이 아니라 일부 선사가 대형선을 중심으로 선택적으로 서비스를 재개하는 형태다. 즉, ‘전면 복귀’가 아니라 ‘선사별·서비스별 선택적 복귀’​에 가깝다.