국제해사기구(IMO)가 해운업계의 탈탄소화를 위한 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework·NZF) 협상을 다시 시작한다.
글로벌 해운의 온실가스 배출 감축을 위한 규제 체계를 마련하는 가운데 탄소 가격과 이를 통해 확보되는 재원의 배분 방식을 둘러싼 회원국 간 입장 차이가 최대 쟁점으로 부상하고 있다.
IMO는 9월 1일부터 4일까지 런던 본부에서 실무 논의를 진행한다. 이번 회의에서는 그동안 협상 과정에서 제기된 각국의 수정 요구를 조율하고, 연말 NZF 채택을 위한 공통분모를 찾는 작업이 진행될 예정이다.
NZF의 핵심은 국제 해운에 탄소 가격을 부과하는 글로벌 메커니즘을 도입하는 것이다. 현재 논의되는 체계가 도입될 경우 연간 100억~150억 달러 규모의 재원이 조성될 가능성이 거론된다.
그러나 이 재원을 개발도상국의 기후 대응 지원에 사용할지, 해운의 청정연료 전환 및 관련 인프라 투자에 투입할지 등을 놓고 회원국 간 의견이 엇갈리고 있다.
회원국들의 입장은 크게 갈리고 있다.
브라질은 탄소 가격 체계 자체는 유지하되 일부 높은 수준의 감축 목표 시행을 연기하는 절충안을 제시하고 있다. 반면 일본은 탄소집약도 목표를 낮추고 탄소 가격제를 폐지하는 방향을 주장하고 있다.
라이베리아는 보다 제한적인 글로벌 규제 접근법을 제안하고 있으며, 그리스 선주업계의 지지를 받고 있다. 이에 대해 노르웨이는 라이베리아의 접근법이 화석연료 기반 LNG에 상대적으로 유리하게 작용할 수 있다며 반대하고 있다.
결국 이번 협상의 핵심은 얼마나 강력한 탄소 가격을 부과할 것인지와 그 비용을 누가 부담하고, 확보된 재원을 어떻게 배분할 것인지로 압축된다.
한편 투발루 교통부의 장관 사이먼 코페(Simon Kofe)는 NZF의 후퇴 가능성에 강한 우려를 나타냈다. 그는 "이 틀은 수년간의 협상의 결과이며 더 약화되어서는 안 된다"며 "다시 NZF를 협상한다면 기후 야망을 높이기 위한 것이어야 하며, 이를 더 약화시키기 위한 것이어서는 안 된다"고 강조했다.
해운업계와 항만업계는 구체적인 규제 수준 못지않게 규제 확실성(Regulatory Certainty)을 요구하고 있다.
선사들은 향후 선박의 연료 전환과 신조선 투자, 벙커링 인프라 구축 등에 막대한 자본을 투입해야 한다. 그러나 국제적으로 적용되는 탄소 가격과 배출 규칙이 확정되지 않을 경우 장기 투자 의사결정 자체가 어려워질 수 있다는 것이다.
로테르담항 CEO 부데윈 시몬스(Boudewijn Siemons)는 IMO의 2023년 온실가스 전략(GHG Strategy)에 부합하기 위해서는 글로벌 프레임워크에 대한 논의가 계속돼야 한다는 입장을 밝혔다.
특히 해운업계에서는 IMO 차원의 단일한 규제 체계가 마련되지 않을 경우 지역별 탄소 규제가 서로 다른 비용 구조를 만들어 항로와 선박 운영의 왜곡을 초래할 가능성도 우려하고 있다.
NZF 논의는 올해 4월 회담에서 이미 상당한 의견 충돌을 드러냈다. 당시 55개국이 기존 NZF에 대한 지지 입장을 나타낸 반면 51개국은 실질적인 수정이 필요하다는 입장을 제시한 것으로 전해졌다.
이번 9월 1~4일 실무그룹 회의는 이러한 간극을 좁히는 첫 번째 단계다. 이후 11월 2차 실무그룹 회의를 거쳐 올해 말 NZF 채택을 위한 협상이 이어질 예정이다.
따라서 이번 런던 회담에서 각국이 탄소 가격과 수익 배분에 대한 최소한의 공통분모를 마련할 수 있을지가 중요하다.
NZF 논의는 해운사의 장기적인 선대 투자뿐 아니라 현재의 운항비용에도 영향을 미칠 수 있다.
8월 말 주요 벙커링 항만의 VLSFO 가격은 싱가포르 784.50달러/톤, 로테르담 663.00달러/톤, 휴스턴 679.50달러/톤, 푸자이라 795.00달러/톤 수준을 나타냈다. MGO 가격은 각각 1,146달러, 1,233달러, 1,212.50달러, 1,388달러/톤으로 집계됐다.
향후 탄소 가격이 본격적으로 도입되면 기존 연료가격에 탄소비용이 추가되는 구조가 형성될 수 있다. 특히 기존 화석연료 기반 선박과 메탄올·암모니아·바이오연료 등 저탄소 연료를 사용하는 선박 사이의 경제성이 달라질 가능성이 높다.
