컨테이너 선사들이 서비스 네트워크를 근본적으로 재구성하면서 싱가포르·포트클랑·상하이 등 기존 메가 허브(Mega Hub)의 연결성이 약화되고, 중동·동남아·인도 아대륙의 지역 항만들이 새 강자로 떠오르고 있다.

 

해운시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 최근 발표한 UNCTAD 2분기 항만 선박 연결성 지수(PLSCI) 분석에서 “선사들이 단순한 혼란 대응을 넘어 구조적 분산화 전략을 본격화하고 있다”고 분석했다.

 

■ 홍해 및 걸프 불안 이후 ‘대체 허브’ 급부상

 

홍해·걸프 지역의 지정학적 불안정이 장기화되면서 선사들은 기존 허브 대신 ‘보다 더 안전한 지역’을 중심으로 네트워크를 재편하고 있다.

 

대표적인 것이 중동지역 항만들이다.

 

사우디 제다(Jeddah)항의 연결성 지수는 1분기 403.06에서 2분기 463.02으로 14.9% 상승했다. 또 코르 파칸(Khor Fakkan)항은 같은 기간 188.6% 폭증해 167.51을 기록했으며, 샤르자(Sharjah)항도 18.6% 올랐다.

 

기존에 벙커링 중심 항만이던 푸자이라(Fujairah)항도 111.01점으로 주요 항만으로 재진입했다.

 

시인텔리전스는 “중동의 지역 항만들이 홍해 위기 이후 네트워크 재구축의 핵심축이 되고 있다”고 평가했다.

 

■ 인도 아대륙 : 문드라·냐바셰바항 하락, 2차 항만 상승

 

인도 아대륙에서는 기존 대형 관문 항만의 연결성이 하락하고, 중소 항만이 빠르게 성장하는 양상이 나타났다.

 

허브항인 문드라(Mundra)항은 같은 기간 5.7%, 냐바셰바(Nhava Sheva, JNPA)항 1.8%, 콜롬보(Colombo)항은 0.1% 각각 하락했다.

 

반면 피파바브(Pipavav)항, 에노르(Ennore)항, 하지라(Hazira), 비사카파트남(Visakhapatnam) 등은 모두 연결성 증가를 나타냈다.

 

시인텔리전스는 이를 “혼잡한 주요 노드를 우회하고 2차 항만 네트워크를 통한 지역 중계를 강화하려는 의도적 전략에 따른 것”으로 분석했다.

 

■ 싱가포르·포트클랑·상하이는 일제히 하락

 

아시아의 핵심 허브 항만들도 연결성 감소가 나타났다.

 

싱가포르항은 2025년 4분기 1,876.95에서 2026년 2분기 1,833.94로 하락세를 지속했다. 포트클랑항은 같은 기간 5% 감소, 탄중 펠레파스항은 7.1%의 감소를 각각 기록했다.

 

상하이항은 2%, 닝보항은 2.2% 각각 감소했다.

 

시인텔리전스는 “이는 무역이 약세를 보여서가 아니라, 선사들이 중복 환적 노선을 줄이고 네트워크를 분산하는 과정에서 나타난 현상”이라고 설명했다.

 

■ 베트남·태국·인도네시아 항만 상승

 

제조업의 '중국+1' 전략이 본격화되면서 동남아도 지역별 승패가 엇갈렸다.

 

베트남 하이퐁항은 5.1%의 증가세로 호치민항을 추월했다. 태국 렘차방항은 4% 늘어났고, 인도네시아 세마랑(Semarang)항은 장기 연결성이 46.6% 증가했다. 바탐(Batam)항은 2023년 이후 320% 이상 폭증했다.

 

반면 말레이시아 페낭(Penang)항의 연결성은 전자·반도체 투자 확대에도 불구하고 18.2% 감소했는데, 이는 선사들이 직접 기항을 줄이고 피더 서비스 의존도가 높아진 것이 원인으로 지목됐다.

 

■ “일시적 현상이 아니라 구조적 변화”

 

시인텔리전스는 이같은 변화가 단순한 혼란 대응이 아니라 새로운 운영 기준이 됐다고 결론내렸다.

 

시인텔리전스는 “지부티, 에노르, 하이퐁항의 지속적 성장 패턴은 일시적 네트워크 이상이 아니라 고정된 구조적 변화를 보여준다”고 밝혔다.

 

이같은 네트워크 재편은 한국 선사와 항만에도 중요한 의미를 던진다.

 

업계 관계자는 "부산항의 경우 환적 비중이 높은 만큼 글로벌 허브항만 위축은 리스크이자 기회"라고 평가했다.

 

이어 "HMM·장금상선·KMTC 등 선사들은 글로벌 네트워크 재편을 반영해 동남아·인도 아대륙의 2차 항만과의 직기항을 확대할 필요가 있다"고 지적했다.