공(空)컨테이너(Empty Container)가 차지하는 비중이 사상 최고 수준으로 높아지면서 공급망 효율성 악화와 운임 상승 압력이 커지고 있다.

덴마크의 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 1일 발표한 보고서를 통해 현재 전 세계 컨테이너 운송 물동량 가운데 약 1/3이 공컨테이너라고 밝혔다.

이는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년의 약 25% 수준과 비교해 크게 증가한 것이다.

보고서에 따르면 TEU마일(컨테이너 수량과 이동거리를 곱한 단위) 기준으로 글로벌 컨테이너 운송 활동의 30%가 공컨테이너 재배치에 투입되고 있다. 팬데믹 이전 24% 수준에서 6%포인트 상승한 것이다.

특히 공컨테이너 이동량은 2019년 1분기 대비 65% 증가한 반면, 화물이 적재된 컨테이너의 이동량 증가는 17%에 그쳤다. 같은 기간 전체 TEU마일 수요는 40% 증가했다.

이는 팬데믹 이후 글로벌 물동량 증가보다 공컨테이너 이동 증가 속도가 훨씬 빠르게 나타나고 있음을 의미한다. 결과적으로 물류 네트워크의 상당 부분이 실질적인 화물 운송이 아닌 장비 재배치에 사용되고 있다는 분석이다.

시인텔리전스는 보고서에서 "선사들은 팬데믹 이전보다 두 배 가까운 거리를 공컨테이너 이동에 사용하고 있다"며 "문제는 단순히 공컨테이너 수가 증가한 것이 아니라 재배치해야 하는 거리 자체가 크게 늘어났다는 점"이라고 설명했다.

업계에서는 이러한 현상의 근본 원인으로 글로벌 무역 불균형 심화를 지목한다.

아시아 지역의 수출이 북미와 유럽으로 집중되는 반면 역방향 화물은 충분히 확보되지 못하면서 대규모 컨테이너 회송 수요가 발생하고 있다는 것이다.

또한 국가별 경기 회복 속도 차이와 소비 패턴 변화 역시 컨테이너 흐름 불균형을 확대하는 요인으로 분석된다.

시인텔리전스는 "무역 불균형으로 발생하는 추가 비용은 결국 헤드홀 항로의 화주들이 부담하게 될 것"이라며 "공컨테이너 재배치 비용이 장기적으로 운임 상승 압력으로 작용할 수 있다"고 경고했다.

업계는 그동안 초대형 컨테이너선 도입과 얼라이언스 기반 네트워크 최적화를 통해 규모의 경제를 실현해 왔지만, 심화되는 무역 불균형이 상당 부분의 효율성 개선 효과를 상쇄하고 있다고 평가한다.

특히 북미 서안 항만의 수입 집중 현상과 유럽 지역 경기 둔화, 남미 및 아프리카 지역의 수출 회복 지연 등이 글로벌 컨테이너 장비 불균형을 심화시키는 요인으로 꼽힌다.

업계의 한 관계자는 "공컨테이너 이동 비중이 30% 수준에 도달했다는 것은 글로벌 공급망이 상당한 비효율을 안고 운영되고 있음을 의미한다"며 "향후 운임 체계와 서비스 네트워크, 선복 운영 전략 전반에 구조적 변화가 나타날 가능성이 높다"고 전망했다.