올해 1분기 글로벌 컨테이너 선대는 총 3,281만TEU, 1,416척으로 집계됐다.

선박 중개업체 브래마(Braemar)에 따르면 1분기 중 36척(27만 512TEU)이 인도되며 순선대 증가율은 0.8%에 그쳤다.

이는 전년 동기 대비로는 6.1% 증가한 것이지만, 2025년 1분기의 1.75% 증가율에 비하면 절반 수준이다.

특징적인 것은 신조선 인도는 둔화됐지만 신규 발주량은 오히려 증가했다는 것이다.

올해 들어 150척(약 79만 TEU)이 신규 발주되며 2024년 같은 기간의 108척(97.7만 TEU)에 비견될 만한 수준을 나타냈다.

브래마는 “발주 선박의 평균 크기가 2024년 1만 1,100TEU에서 2025년 7,400TEU, 올해는 5,200TEU로 크게 줄었다”며 “선호 선형이 초대형 컨테이너선(ULCV)에서 중형·피더급으로 확실하게 이동했다”고 밝혔다.

올해 1분기 1만 4,000TEU 이상급 발주는 ‘0’건이었으며, 대부분이 1만 1,500~1만 3,000TEU급 및 피더 컨테이너선에 집중됐다.

브래마는 이를 “규모보다 유연성과 지역 연결성을 중시하면서 네트워크 최적화 수요가 커졌기 때문”으로 분석했다.

중국 조선소의 1분기 점유율은 75%로, 전년 동기의 69%보다 높아졌다. 중형 및 피더 컨테이너선 중심 발주가 중국의 생산성 우위를 강화한 것으로 보인다.

2027~2028년에는 대규모 인도 러시가 예고됐다.

현재 오더북 기준으로 2027년에 394척/350만 TEU, 2028년 575척/520만 TEU가 각각 인도될 예정이다.

반면 해체는 사실상 멈췄다. 올해 들어 해체 컨테이너선은 단 2척에 그쳤다.

브래마는 “지정학적 불안으로 올해 해체장 접근이 어려웠다"면서 "2027년까지 해체는 제한적일 것”으로 전망했다.

용선 시장은 지정학적 리스크에도 놀라운 만큼 안정된 모습을 보였다.

브래마는 용선 시장에 대해 “지정학적 불안, 서비스 중단, 벙커 가격 상승에도 시장이 거의 흔들리지 않고 있다”고 평가했다.

그러면서 “지난 2년간 중국 선사들이 홍해 및 자국내 서비스용 선박을 주로 매입했지만, 최근에는 중국 투자자들의 용선 문의가 증가했다"고 전했다.